何必/地铁年底新线开通的时间表已经基本确定，记者昨天从有关方面了解到，如无意外，轨道交通6号线、8号线一期、9号线一期以及1号线北北延伸段、4号线修复段将于12月29日上午正式开通。这几天，新的运营线路图已在地铁站台和列车上陆续亮相。细心的市民发现，近日在乘坐地铁的时候，地铁电视已经开始播出地铁通车的信息。记者昨天在1号线车厢内看到，电视屏幕已经在重复播放“热烈庆祝地铁6、8、9线12月29日顺利开通”等相关内容，这一信息引起了很多乘客的关注，不少乘客兴致勃勃地讨论了起来。……（2007年12月14日《青年报》）
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曾经在上海“东方卫视”播出的那个聊天节目，被网上流传为翻版。“等地铁。”小蔡有一次去一位女同事家作客，这位同事向他抱怨：我们家房子什么都好，可就是建在地铁正上方，每天地铁经过时连床都跟着震，好像地震一样。小蔡不信，就要躺在床上试试看。正巧那女同事的丈夫回来了，小蔡连忙解释：信不信由你，我在等地铁。
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这些天，全国各地都在大规模开展城市公共交通的改革。《南方周末》载文，称赞北京市公共交通终于回归公益性，成为自由派报章在关注公平正义方面做出的一个动作。清华崔之元（群）发来相关内容。
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Cui Zhiyuan
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2007年10月20日16:33
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北京公交真的姓"公"了
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十年轮回重归公益——北京公交真的姓"公"了
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南方周末记者黄小伟发自北京
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在十年前开始的公交市场化尝试全面受挫之后，北京公交重新选择了公益性的发展模式。北京市政府开始斥巨资修建公共交通设施，并降低公交车票价，此举不仅减轻人们出行负担，也将改变北京的"首堵"形象。北京模式最值得借鉴的是什么？它能被那些财政实力不那么雄厚的城市所复制吗？
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几天前，就在北京宣布将地铁票价确定为一票制，并下调为2元后，家住南三环附近的阎惠排队购买了一张公交IC卡，这位自称5年没有坐过公交车的有车族现在更愿意选择新开通的地铁5号线上班，她指着她那辆半新的捷达车说："开车上班其实是无奈的选择。"
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在地铁5号线开通之前，34岁的阎惠每天早上8点不到就得出发，这样才能在9点之前赶到位于北三环的公司，"一路上是你锻炼好脾气的地方。"她说，"你能看到的只是黑压压的车辆。"而她选择五号线能将这个时间缩短一半。
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这正是北京道路的管理者们乐于见到的现象。他们在去年确立了"公交优先"的发展战略，试图使那些有车族离开驾驶座位，选择公交出行，以缓解这个庞大的城市一直令人头疼的交通堵塞问题。
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其中最引人注目的措施是公交车票价改革。今年年初，北京将实施半个世纪的月票制度取消，取而代之的是更低的票价——绝大部分公交车改为1元起价，并且实行刷卡四折优惠，学生则为二折。随后，在10月初，又宣布地铁票价下降为2元，不到以前最高票价的一半。
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除此之外，北京市将继续改善公交基础设施，同时计划在2015年拥有里程达561公里的地铁线路——超过伦敦地铁的408公里。"要让市民利用公交出行成为一种时尚。"北京市交通委员会副主任、新闻发言人刘小明说。
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据《北京日报》报道，未来5年，北京市政府将投入资金715亿元进行轨道和地面交通的建设，这个数字占交通基础设施投资的45%，较"十五"期间提高了18个百分点。
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北京市政府还明确提出要用公共支出的方式来购买公共交通服务，把原来对公交的补贴，改为政府对公交的公共财政支出。光实施公交车二、四折优惠政策这一项，就将预计安排折扣补贴34亿元。而地铁票价下调，也将导致政府需要每年填补13.3亿元的亏损。
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"政府开始意识到公交是一种社会公益性事业，而非赢利性企业行为。"北京市公安交通管理局原副局长、北京市交通委员会专家委员会委员段里仁对南方周末记者说。
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北京市政府的这一结论下得并不简单。早在10年前，政府将公交这样的公用事业下放给市场的举动，曾经遍及全国，蔚为潮流。但当政府卸下肩上的担子时，却发现市场化弊端重重，才不得不转换思路。
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北京市的公交改革措施似乎对其他城市亦有所触动。今年10月8日，深圳市政府也宣布将每年支付5亿元至10亿元的财政补贴，以使市区内公交车票价平均降幅达到25%以上。
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公交市场化全面受挫
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和全国很多城市一样，北京的公交发展思路也曾几次反复，历经变迁。
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北京的公交行业出现于1921年，当时的北洋政府组建了北京电车公司。但北京公交的真正发展却是始于1950年代末。在计划经济时代，和其他的行业一样，公交行业是社会福利的组成部分，低票价以月票的形式体现。
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到了1990年代，中国的改革开放进入一个新阶段。公交这种公共福利事业开始遭遇市场经济的挑战。舆论提倡公交应打破垄断，不能全以国有一种模式去经营。另一方面，每年递增的补贴也成为政府沉重的包袱，"在整个社会都处在转制的大背景下，北京公交也开始进行市场化。"清华大学交通研究所教授、北京交通委员会专家委员会委员史其信对南方周末记者说。
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不惟北京，全国各个城市都相继进行了公交市场化改革。上海公交在1996年和2001年先后进行了两轮改革，各公交企业政企分开，引入竞争，走上自主经营、自负盈亏的市场化之路。
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而此时，北京进入了建国以来的第二次拥堵期，面临小
汽车增长带来的路源紧张，如何调节公共交通和小
汽车出行之间的争论也开始了，解决的思路包括了政府管制和市场化改革等。
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当时国家计委宏观经济研究院课题组在一本名为《垄断性产业价格改革研究》的书中，对于北京城市交通发展战略与公交价格改革的思路是：必须彻底改变过分依赖政府财政补贴为特点的公交价格体系，要求公共交通票价弥补运营成本并使运营企业获得正常利润。
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于是，北京市政府开始把公交推向市场。政府于1995年提出，以后每年市财政对公交的补贴递减2000万。1998年6月，北京公交进行了大规模重组，并于第二年组建北京巴士股份公司，北京公交总公司以99%的绝对多数实现对巴士股份的控股。
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2001年1月，北京巴士(600386)在上交所上市，募集到7.73亿元，绝大部分用于购买车辆。在随后的一年中，北京巴士每股收益0.48元，每股股价最高达到21元。
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但好景不长。2005年北京巴士亏损达1.3亿元，2006年9月30日，亏损扩大到3.5亿元。北京巴士的每股股价也一直下滑到了2006年上半年的2元多，公司A股
股票面临被特别处理的危险。
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此时，北京公交的市场化改革实际上已经失败。而此时北京市的交通问题也面临巨大的压力，根据2005年北京市的居民出行调查表明，公共交通在出行中所占的比例从2000年的26.5%增长到2005年底的29.8%，只增长了3.3个百分点。而在发达国家著名的城市中心区，公共
汽车发挥的作用达到50%-60%。
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同期北京私人小
汽车的出行比例从23.2%增长到2005年的29.8%，增长了6.6个百分点。小
汽车增长的幅度是公共交通增长幅度的两倍。
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加上城市规划和交通管理落后等各种不利因素，交通拥挤的北京被人戏称为"首堵"。北京市市长王岐山认为这个说法有些夸张："北京不是'首堵'，北京还是首都。"
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而史其信认为，北京公交市场化改革失败的原因在于，政府对于公交的性质定位不清。政府一方面把包袱扔给企业，但是在票价上并没有放开，同时垄断并未打破，仍然是公交集团占主导地位，竞争局面并未真正形成。
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此时，中国其他城市公交市场化改革也相继受挫，如2003年，无锡公交整体与香港九龙公交等合资成立无锡九龙公共交通股份有限公司之后，市民对其服务颇有怨言，如空调车投入太多、线路设置不合理、车次间隔过大等。今年初，江苏省统计局发布的权威数字证实：无锡的公交价格全省最贵。
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各地公交的交通事故也不断出现。今年夏天，无锡接连发生了5起与公交有关的交通事故；在今年短短的5个月内，合肥也有11人死于与公交车有关的交通事故，合肥市市政部门的负责人面对媒体时坦言，公交改革走了"弯路"，合肥公交要全面退回国有国营。
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2006年，在国资委的主导下，北京市政府开始整合交通资源，北京巴士正式退出城市客运业务，而仅仅保留郊区客运业务。
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同年12月，北京市交通委联合其他3部门发布了《关于优先发展公共交通的意见》，确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和公共交通的社会公益性定位，进一步明确了在加快轨道建设的同时，对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的"四优先"政策。
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"市场化的基础是公交作为公益性事业清晰的定位，而非之前盲目的市场化。"段里仁说。
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该不该限制私家车
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北京市糟糕的交通有一部分缘于小型
汽车数量的快速增长，其中增长最快的当数私人轿车的数量。
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截至2007年6月底，中国机动车保有量超过1.5亿辆，其中北京机动车保有量突破300万辆，私家车超过一半，而其五年前仅有134万辆。
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私家车剧增的后果显而易见。世界银行提供的数据显示：北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度，已经由1994年的45公里/小时，下降到2005年的10公里/小时以下，这意味着
汽车已经慢于自行车的时速——12公里/小时。
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据中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市因为堵车造成的社会成本达到每天4000万元，相当于每年146亿元。
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在北京市将公共交通奉为确保这个快速扩张城市有效运行的惟一方法后，对于私人
汽车的管理政策，一直让决策者进退两难。
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在今年8月17日到8月20日之间，北京市区进行了以机动车单双号限行为主要内容的空气测试。其间，北京每天减少了126万到131万辆机动车，测试结果被认为对空气质量的改善是立竿见影。根据环保局的监测，限行的4天主要污染物下降15％到20％。
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这给对未来环境忧心忡忡的决策者们一个惊喜，他们咨询了交通方面的资深专家，询问能否将单双号限行的临时政策作为一种常态来推行，但是这个想法遭到了大多数专家的反对。
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作为被咨询过的专家，史其信认为这种做法不可取，"在公交依旧不能提供便捷的出行方式前提下，限制单双号最大的结果是让私人
汽车数量再次增加，"他说，"很多家庭为了保证每天都有车开，会再购置一辆。"
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段里仁也持反对态度，在他的记忆中，北京市建国以来曾经有三次大的拥堵，第一次出现在1984年国庆期间，第二次出现在十年后的1994年，而第三次是七年后的2001年，年底的一场小雪造成了出人意料的全市交通大堵塞。
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在第二次大的拥堵出现后，北京市交通管理部门也曾出现过是否限行的讨论。最后决定4吨大卡车单双号限行，结果是小卡车泛滥成灾，最后连小卡车也限行，导致的结果是大量的平板车和三轮车出现在道路上。"限制实际需要的车辆，要慎之又慎。"段里仁说。
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北京实施的公交票价改革就是试图让有车族变为公交出行，以减少道路的车辆。但是相对于人们刚刚释放出来的购车热情，这些措施似乎还不够。
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更多的人对于低票价能否吸引那些有车族表示怀疑。北京平均每天有一千辆新车上路，
汽车已成为日益壮大的中产阶级的生活必需品。"他们更注重出行的方便和舒适性，几毛钱并不能影响到什么。"史其信说。
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虽然阎惠将自己的
汽车搁置在停车场里，但是她的朋友赵友明，一家私企的销售经理，却决定在未来两个月内购置一辆10万元左右的新车，他的解释是：无法忍受被人从后面用力推才能挤进地铁的感受。
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这也是票价改革后令人担忧的一个方面，数据显示，票价改革后，地面公交日均客运量达到1148万人次，较改革前日增200万人次，增长21%。这就意味着，低票价策略导致公交系统更加拥挤，因为原本步行或骑车的人群也被吸引过来。"当公交真正实现了便利快捷，有车族自然会从驾驶座上离开。"史其信说。
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Zhou Jianjun
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而不久前，2008年奥运会比赛涉及城市的北京、上海、青岛、天津等城市的公共交通领域的业内人士们，也聚齐在一起，讨论公共交通何去何从的问题。坊间注意到，北京市公共交通成为了内地各个城市的模仿样板。让公共交通回归公益性，应该又是个大势所趋。
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今天的消息说，2008年奥运会期间，北京市的公共交通将实施24小时不间断的服务。
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听上去，这种消息很是不错吧？身在北京，能够享受到如此公益性服务，也应该心满意足了吧？
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北京市到现在还是对私家车采取听之任之的政策，不限制私家车的发展。但是，北京市90%以上的城市道路处于超饱和状态，平均时速已经低于10公里，远远慢于自行车的平均时速，使得整个城市变成了停车场。
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而从外地到北京的人，突出的感受是，北京的特权化倾向更为明显，道路交通管制的随意性非常严重。本来就拥堵得很，可交警突然间将三条机动车道路一下子封闭起两条来，让所有机动车都只能拥挤到剩下的一条上去，使得整条道路彻底瘫痪，而如此做的全部目的，就是保证某个对公众来说隐姓埋名的什么“首长”一个人的出行。最近，这种交通管制愈演愈烈，甚至到了把过街天桥也封闭起来的程度，我就碰到过，交警封锁道路，而治安警察和便衣则封锁过街天桥，行人也不得在首长经过道路之前使用过街天桥，使得人们污言秽语怨声载道，继续恶化着官民关系，并更对什么人模狗样的“首长”恨之入骨。
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由此可见，公权力对于公共利益的侵害程度已经到了什么样的地步，也可以折射出，什么仨代表先进的性和谐社会科学发展观八荣八耻等等美妙说辞，在实际情况当中究竟是个什么货色，以及权力对权利的蹂躏与践踏是何等为所欲为无法无天。
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由是，城市交通状况远非公共交通可以解决的。
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道路的特权化、私家车的高速增长、交通空间的日益狭小，等等，逼迫着时任市长的王岐山跑到香港取经，才有了北京“公交优先”的欺世盗名。
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当然啦，现如今，有工程就有腐败。大规模兴师动众开展公交优先，自然要进行道路、车辆、票制等多方面的“改革”。而现如今，人们一听到“改革”这个词，就心惊胆颤，知道又会有什么狼心狗肺的举措要出台。在到现在全部改革都已经沦为强势利益集团对弱势群体掠夺的大背景下，在具体领域的改革也就自然无法幸免。在被媒体津津乐道的北京公共交通改革当中，我们也能够看到这样的局面，那就是所谓的公交优先，演变为公交集团优先。
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比如，被广泛指责的违反《合同法》和《担保法》的公交IC卡，到现在功能日趋多样化，可以在超市、药店、电影院、出租车、手机充值等很多领域使用，形成了巧立名目的有价证券，但又不记名不挂失，却要在购买时强制性缴纳20元“押金”。北京市法院自然会判决针对北京公交IC卡收取押金行为的诉讼失败，但却无法屏蔽社会上对于北京公交改革的日益广泛的非议。
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针对北京市的公共交通，我写过太多的内容啦。比如，大容量快速公交车（BRT）这种发端于巴西库里迪巴的公共交通模式，迅速被全世界所认同，但到了北京却摇身一变成了中饱私囊的把戏。而为了奥运会专门购置的所谓科技示范公交车，每辆车购置费用接近2000万人民币，其中的回扣以及公款旅游方面的费用，实在让我这等心理阴暗者抓耳挠腮猴急猴急的咬牙切齿犯红眼病。
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北京现在也是几乎每天都有公共交通线路方面的最新消息出台。与开篇消息类似的是，北京地铁5号线开通，6号线、10号线开工，等等，都成为媒体苍蝇逐臭般的追随热点。特别是，在今年纸箱包子馅儿事件后，中国内地新闻界遭遇到了全面整治，北京市媒体更是重灾区，严格禁止任何负面报道，类似地铁建设方面的内容当然就是香饽饽了。
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而涉及到北京地铁建设的任何负面消息，都是被禁止的。比如，王未名从美国给我发来BBC的相关报道，在国内媒体上就是不可能出现的。
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2007年03月30日格林尼治标准时间05:03北京时间13:03发表
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北京地铁塌方“施工单位隐瞒”
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北京地铁工地塌方现场(新华社图片28/3/2007)
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北京当局指施工单位延误报警阻碍救援。
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北京地铁奥运支线工地塌方事故，救援工作星期五（3月30日）仍在进行。北京市当局证实，事件涉及施工单位瞒报事故。
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中国官方新华社引述北京市官员称，星期三（3月28日）事发后施工单位隐瞒事故，直到当天傍晚，当局才接到事故报告。
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此前北京媒体引述事发现场居民称，在发生塌方后近7小时，才看见救援车辆赶到。
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香港媒体引述北京市建设委员会官员说，北京市公安当局已经逮捕工头。
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新华社报道续称，塌方现场土质松散，周边被电缆、民居和交通干道围绕，阻碍救援禁进度。
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塌方事故发生在星期三早上，地点是北京海淀南路地铁10号线苏州街站东南面进站口地盘。
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据新华社报道，事故塌方面积20平方米，深度约11米，被埋工人属于中铁12局。6名被埋工人包括一名河南人和5名四川人。
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北京市公安局称，这6名工人最大的37岁，最小的年仅18岁。
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事后得知，施工方面将事故现场所有民工的手机没收，结果是一个河南民工逃了出来，报警后被置之不理，只能打电话给河南警方，并且是第三次打电话后，河南警方才将信将疑地通报北京警方，北京方面才有所动作。而此时，距离发生事故已经过去了9个多小时，最佳救治时间早就消失，造成重大人员伤亡。但这种事，在内地媒体上却鸦雀无声，因为，这不仅仅涉及到公共交通建设，更是与奥运会项目相牵扯。
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作为社会最底层的混混儿，我成天到晚与城市贫困人口、以及农民工兄弟们一起彼此近乎不共戴天你死我活地挤在北京的公交车上，太知道北京这公交车的金戈铁马与帘卷西风了。
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